НИИ транспорта находится на Садовом кольце, в обычном жилом доме. Директор сам открывает мне дверь и в ответ на мою жалобу, что машину поставить негде, сурово замечает: «А зачем вы едете в центр Москвы на автомобиле? От метро “Маяковская” всего десять минут пешком». Но я возражаю, что в соседнем здании находится Филатовская больница, куда детей родители привозят, как правило, на машине. При этом на территорию въезд закрыт, а на кольце парковаться не разрешается. «Тогда вызывайте неотложку», — Александр Сарычев неумолим. Он вообще считает, что немалая часть проблем связана с несознательностью москвичей, их желанием во что бы то ни стало передвигаться на личном транспорте. С другой стороны, по его мнению, «нас еще не прижало» — до маcштабного коллапса пока далеко.
— Железные дороги летом чинят всегда. Существует плановый ремонт путей, и в такие моменты электрички исправно ходят только в часы пик, а остальные отменяют. Об этом оповещают и в поездах, и на станциях. Так что ничего сверхъестественного я не наблюдаю.
Мы должны сами платить за свои дороги. Нормальный налог с авто владельца — 35 тысяч рублей в год.
— Это эффектный кадр, и к нему все время возвращаются. Может быть, произошел какой-то сбой, отменили поезд в час пик — ком покатился. Но это скорее случайность, чем система.
— Это может произойти на любой трассе. На Ленинградке многие опоздали на самолет, причем кое-кто из опоздавших был лично знаком с Путиным. А посмотрите на Ярославское шоссе — там что, лучше? Когда делали Крестовский мост, мы по часу стояли, тихо, аккуратно, молча в ряд. Но что-то я особенного шума не припомню. Или вот деревня Тарасовка на той же Ярославке. Перед ней, как нарочно, сделали восьмиполосный двухкилометровый участок, который весь утыкается в две полосы. И тоже никто не возмущается.
— Мосты вообще нужно ремонтировать — и сейчас, и всегда. Из пяти тысяч мостов, через которые проходят федеральные дороги, тысяча сто находятся в аварийном состоянии. Через каждые 50 километров у нас проблемный мост.
— Потому что мы ничего не платим за дороги. Не менее 35 тысяч рублей в год должен быть налог с каждого автомобилиста, и это не на строительство новых дорог, а только на поддержание старых. Дорогое удовольствие, но ведь никто не заставляет вас ездить на машине в крупных городах. Московский бюджет тратит в год на дороги 30 и еще добавляет 20 миллиардов рублей, зато все программы по развитию метро урезали. Хватило только на открытие двух станций — «Достоевская» и «Марьина роща». Хорошо, но мало. А вот если бы автомобилисты сами платили за свои дороги, то в московском бюджете высвободилось бы 50 миллиардов на развитие городского транспорта.
— О, это вечная песня. Уровень транзакционных — назовем это так — издержек в дорожном строительстве не выше, чем при строительстве жилого дома, школы или больницы. Думаете, генподрядчик не ворует у заказчика? Не закупает дешевые материалы вместо дорогих? Однако дома, школы и больницы строят, а за дороги, дескать, и браться не стоит. Все равно все распилят.
— Да, и тут причина чисто психологическая. Мы много стоим в пробках, поэтому только о них и думаем, подмечаем все недостатки и ругаемся на городское руководство.
— Еще как виновато. Мы застроили все резервные площадки на периферии города возле метро и магистралей. В любом крупном европейском городе конечные станции чуть ли не в чистом поле строят. А у нас? Вокруг «Митина», например, и многих других — сплошные торговые центры, хотя по идее там должен быть гигантский пассажирский узел — автобусы и минимум три тысячи стояночных мест для автомобилей. Придется ломать…
— Выбора не будет. Пока цены на недвижимость в Москве неуклонно шли вверх, городскую инфраструктуру нагружали, не думая о последствиях. Но неизбежно наступит такой момент, когда жилые и офисные площади перестанут покупать, если до них невозможно добраться. Вот тогда градоначальникам придется принимать меры.
— В том-то и дело, что по-настоящему нас еще не прижало. Пробки — это когда время передвижения начинает выходить за пределы суточного цикла. Париж шестидесятых — начала семидесятых годов прошлого века — это эпоха массовой автомобилизации — намертво вставал, если случался трехдневный летний уик-энд. По неделе люди домой возвращались. К сожалению, нам есть куда расти. У нас еще царь-пушка не стреляла. А вот когда выстрелит, тогда не чиновники, а сами участники дорожного движения соберутся и начнут влиять на власть, чтобы она принимала меры. Без низового участия, одними административными мерами, проблемы города не решить.
— Это нормальная мера, и мало еще эвакуируют. Прежде чем ехать куда-то на машине, нужно выяснить, есть там парковка или нет. И если нет, то добираться на общественном транспорте. Я и сам так поступаю, и другим советую. Надо же хоть в чем-то проявлять сознательность! Четыреста лет назад центр богатейшего в те времена города Амстердама, с его биржами, алмазной и золотой торговлей, был перегружен экипажами, а в узких каналах теснились лодки. Ни проехать было, ни пройти. Так вот, горожане договорились по центру ходить пешком, и даже состоятельные купцы соблюдали это правило.
— Если и наступит, то не из-за автомобилистов. Емкость городского центра — порядка 380 тысяч машин. Москва встает, когда их количество в центре превышает 400 тысяч. Так что численность автомобилистов, пересевших на метро, некритична. С другой стороны, чем меньше машин, тем лучше ходит наземный транспорт.
— Отсюда первое правило современной организации дорожного движения: правило эгалитарности. На дороге все равны. Как только начнутся серьезные транспортные проблемы, оно возникнет само собой. Когда в пятидесятые годы полностью встал Мадрид — а испанцы народ горячий, ездят как хотят и светофоров не замечают, — так вот, кортеж диктатора Франко стал демонстративно останавливаться на светофорах, подавая пример. Сегодня Испания — в числе стран с лучшими показателями безопасности движения.
— Такое возможно только в тоталитарном обществе. Другое дело, что я сам не куплю машину, если знаю, что мне некуда ее ставить. И мы придем к этому. Америка лишь через двадцать лет массовой автомобилизации озаботилась регламентом парковки. А у нас массовая автомобилизация еще и не началась. В Москве на тысячу человек приходится триста машин, а в Нью-Йорке — девятьсот.
— Да, обязательно. В первую очередь это дублеры Ленинградки и Минки. Однако они будут построены на бюджетные деньги, на деньги дорожных фондов или на кредиты государственных банков под государственные гарантии. Частных инвесторов как нет, так и не будет. Обогатиться на новой Ленинградке никто не сможет, потому что даже затраты на нее не окупятся. Плата нужна для перераспределения потока автомобилей между новой и старой трассой: иначе большинство водителей будет пользоваться новой, и она точно так же встанет. Собранные же средства пойдут на поддержание платной дороги в идеальном состоянии.
— Очень мало, даже в масштабах всей России. В основном дорогостоящие и малоэффективные дорожные проекты. В Москве отмечу новый Звенигородский проспект как единственный скоростной радиальный выход из центра города на МКАД и Новую Ригу. Еще — удачная развязка на ВДНХ. Есть несколько неплохих проектов в Санкт-Петербурге. В качестве общенационального проекта я бы выделил завершение первого этапа строительства трассы Чита-Хабаровск.
— Городскому наземному транспорту не повезло — его вытесняют маршрутными такси, как в странах третьего мира. По нормальной технологии работает только метро, но оно находится на пределе возможностей. В угоду легковому автотранспорту мы снимаем трамвайные линии, хотя во всем мире трамвай переживает ренессанс и считается самым удобным и экологичным способом передвижения в городе.
— В силу жадности и невежества. Власти используют территорию вверенных им городов в собственных целях, а владельцы автомобилей не готовы платить за использование дорог. Что же касается невежества, то есть в развитых странах такая дисциплина — городское и транспортное планирование. Семьдесят лет назад, пока всех не посадили, существовала эта специальность и у нас, называлась «градоустроительство». Градоустроители как раз искали баланс между городским землепользованием (это и повышение плотности застройки, и рост городских территорий) и развитием улично-дорожных сетей и общественного транспорта. Сейчас этого делать никто не умеет и в вузах не учат.
— Где угодно. Любой мост через железнодорожные пути на Ярославке ли, на Дмитровке — в зоне риска. У нас везде тонко.
Автор: Эксперт по методике налогообложения ЗАО «ОВИОНТ ИНФОРМ», Артамонова Любовь Григорьевна
В Москве ставки транспортного налога сейчас таковы, что владельцы иномарок среднего класса с объемом двигателей 125-200 Л.С. уплачивают от 3 750 до 9 000 руб. Налог в размере 35 000 руб., предложенный Сарычевым А., уплачивают только владельцы легковых машин с двигателем от 250 л.с. и более. Даже грузовые машины с мощностью двигателя 250 л.с. и более уплачивают вдвое меньше – 17 500 руб.
Исходя из предложения директора НИИ транспорта и дорожного хозяйства, транспортный налог придется поднимать причем, сразу в несколько раз. При этом различия в ставках налога для малолитражек и для дорогих роскошных автомобилей предлагается не делать. А обновление и строительство дорог, мостов и развязок, тем более требующегося количества, дело небыстрое – увеличив сегодня налог, завтра новых дорог автомобилисты не получат. Вспомним, как оживилась общественность в конце прошлого года, когда в Госдуме обсуждали возможность повышения ставок транспортного налога. На этом фоне действительно интересным и не столь революционным для населения выглядит идея с перехватывающими стоянками на подъездах к городу или к центру, развитие городского транспорта, ограничение въезда в центр. Этот путь прошли страны Европы, для нас он тоже выглядит наиболее приемлемым. В той же Европе стимулируется приобретение малолитражек с низким потреблением топлива и компактными размерами. А отмена дифференциации ставки налога в зависимости от объема двигателя загубит идею на корню.
Можно вспомнить обсуждаемые в СМИ и Госдуме предложения по замене транспортного налога фиксированным налогом на ГСМ, включаемым в цену топлива. Так сделано во многих странах Европы, поэтому-то там и цена бензина колеблется в районе 1 евро. Однако и тут ясности мало: доля выброса углекислого газа и нагрузка на дорожное полотно не учитываются, а финансовая нагрузка на грузовые перевозки увеличивается.
В Москве и некоторых других субъектах существуют региональные дорожные фонды, источником формирования которых служат транспортный налог, отчисления от акцизов на нефтепродукты, отчисления от поступлений налога на прибыль, субвенций, выделяемые из федерального бюджета на финансирование дорожного хозяйства и др. Из перечисленных источников доходов увеличивать просто нечего. Так что будем ждать, когда закончится жадность чиновников и включатся мозги, с тем чтобы хоть часть резервных площадки на периферии города возле метро и магистралей были застроены не приносящими бешеную прибыль торговыми центрами, а пассажирскими узлами с автобусными станциями стоянками для автомобилей!